Het is een veelgehoorde opmerking: de auto is een rijdende smartphone. En als het nog niet zover is dan staan we wel aan de vooravond van het moment dat dat alsnog gebeurt. Dan wordt er gedoeld op de software defined vehicles, auto’s die ontworpen zijn met het besturingssysteem van de auto als uitgangspunt.

In 1996 kende de stembediening in de Mercedes-Benz S-klasse dertig commando’s, zo houdt Damian Barnett zijn toehoorders voor. En dan moest je nog goed en accentloos articuleren in een gangbare taal. Tien jaar later zijn het er al 300, maar nog altijd zijn het voorgeprogrammeerde commando’s, er is geen onderliggende intelligentie. Met 25 jaar ervaring in de wereld van geïntegreerde software en tegenwoordig werkzaam bij Luxoft Automotive kun je Barnett als een insider beschouwen. Merken zoals het net genoemde Mercedes-Benz, BMW of Volkswagen toonden begin dit jaar op de CES-vakbeurs in Las Vegas hun natural language models (NLM), het klinkt indrukwekkend. Het blijft in de ogen van Barnett gaan om geprogrammeerde interactie, niet om kunstmatige intelligentie in de definitie zoals die destijds al door de turingtest (test voor denkvermogen van machines, red.) is geformuleerd.

Met steeds meer besturingsunits en meters extra kabelboom moest er wat gebeuren, het antwoord heette lange tijd can-bus en aanverwante begrippen. “Die complexiteit konden we als software-engineers wel wegnemen zo hielden we de auto-ingenieurs voor”, blikt Barnett terug. “Wat we er niet bij hebben verteld is dat daar complexiteit in de vorm van software voor terugkomt.” Dat betreft bovendien een vorm van complexiteit die ze zelf niet in het dna hebben, waar weinig ervaring mee is en waarvan de gevolgen niet eenvoudig zijn te overzien.

Beta-testers

“Autofabrikanten delen niet of nauwelijks kennis tussen verschillende afdelingen, het zijn allemaal eilanden. Binnen die eilanden zoals ontwerp, productie, verkoop, aftersales, financiering, etc. heb je weer allemaal afzonderlijke projectgroepen en met eigen doelen en middelen, maar zonder overkoepelend totaalbeeld. Tesla is op dit vlak wel een uitzondering in de zin dat het anders geleid wordt. Bovendien gebruikt Tesla gebruikers als beta-testers en dat is ongehoord voor de klassieke Westerse autofabrikanten. Zeker in Duitsland is dat niet aan de orde.”

‘Complexiteit weg door software? Ja, maar … we vergaten erbij te zeggen welke complexiteit ervoor terugkomt.’

Een van de elementen betreft het gebruik van open source software waarvan de broncode voor iedereen toegankelijk is en het vaak niet duidelijk is waar mogelijk inbreuk gemaakt wordt op de rechten van derden. “Wat tegenwoordig AI heet in de volksmond betreft een systeem dat gevoed wordt door data en daar vervolgens mee aan het werk gaat. Het probleem ligt bij de rechten. Niemand weet meer waar wat op gebaseerd is en of die bronnen wel rechtenvrij zijn. Ook als geclaimd wordt dat het goed zit, is dat maar zeer de vraag.”

Personalisatie

Tegelijkertijd rekenen fabrikanten zich rijk met de gedachte geld te verdienen aan personalisatiemogelijkheden en abonnementsvormen, om nog te zwijgen over de datastromen. Barnett is er niet van overtuigd. “De auto is geen rijdende smartphone en wordt dat ook nooit. De telefoon was ooit bedoeld om mee te bellen en die hoofdfunctie is vervangen door alle andere dingen waar mensen het nu voor gebruiken. Vervoer van a naar b was, is en blijft de hoofdfunctie van de auto. Als er al iets gaat veranderen is het de opkomst van zelfrijdende auto’s die de eigen auto vervangen.”

Vanuit zijn achtergrond dacht Barnett altijd binnen de kaders van het merkkanaal. De uitnodiging om te spreken kwam ditmaal echter vanuit de hoek van de onafhankelijke aftermarket, meer specifiek vanuit Carmunication. Zij beogen belanghebbenden bijeen te brengen om de toenemende datastromen in en vanuit het voertuig beschikbaar te krijgen en te houden voor het vrije kanaal. In de woorden van voorman Walter Birner: “De stem te zijn voor alle onafhankelijke partijen in de automotive wereld. De dualiteit van een merkkanaal en een onafhankelijk alternatief is noodzakelijk om de competitie en keuzevrijheid voor de consument te garanderen.”

Positie aftermarket

Met het nieuwe perspectief scherp kijkt Barnett nog eens naar de ontwikkelingen van die software defined vehicles. “Voor zover er al sprake van is, want de eerste generatie moet nog op de weg komen. We zijn nog lang niet zo ver. Maar, in gedachten in de tijd verder gaand, vraag ik me wel af wat de rol is van de onafhankelijke aftermarket. Sterker: die rol moet scherp in beeld komen, wil het vrije kanaal de eigen toekomst en daarmee de competitievrijheid voor de consument zeker stellen.”

‘Data het nieuwe goud? Menig bedrijf weet zich geen raad met de verzamelde data.’

Een belangrijke opdracht die verder gaat dan toegang krijgen tot serviceberichten vanuit de auto en de mogelijkheid updates uit te voeren. “Neem de diagnosepoort waar universele apparatuur toegang door krijgt. In de SDV zou dat een app op het dashboard kunnen zijn. Ook voorspellend onderhoud zou in theorie veel eenvoudiger zijn als de componenten binnen zo’n SDV verbonden zijn. Maar, alles staat of valt met het hebben van een positie in die SDV als vrij kanaal. Voor het zover is moet er wel eerst visie zijn en een eenheid over die visie. Fragmentatie werkt in het voordeel van het merkkanaal dat het product bedenkt, produceert en verkoopt.”