De Europese Unie wil in 2035 een volledige stop op de verkoop van nieuwe personen- en lichte bestelauto’s met een verbrandingsmotor. De vraag is of fabrikanten, fleetowners en consumenten wel klaar zijn voor het EV-tijdperk dat dan aanbreekt.

Uit de KPMG-briefing Charging ahead: Adressing the EV cost hurdle blijkt dat automotive managers in heel Europa zich afvragen of de gestelde doelen bij de huidige marktdynamiek nog realistisch zijn. Niemand ontkent de noodzaak van de klimaatdoelstellingen die de EU heeft geformuleerd. Er zijn echter flinke obstakels op het pad gekomen. Ten eerste blijven de aankoopprijzen van nieuwe EV’s voor de consument te hoog. Tegelijkertijd worden overheidsstimuli voor de aanschaf van EV’s juist afgebouwd. Hierdoor is bij veel potentiële kopers de perceptie al snel dat een EV eerder een premiummodel is dan een volumemodel. KPMG stelt dat hun analyses aantonen dat EV’s in de meeste autosegmenten juist concurrerend zijn met auto’s met een verbrandingsmotor als het gaat om de total cost of ownership (TCO), maar particuliere consumenten en zelfs fleetowners twijfelen hieraan.

Transitie

Uit KPMG-onderzoek blijkt dat in ons land bijna 70 procent van de consumenten de EV te duur vindt. In Duitsland en Groot-Brittannië ligt dat op respectievelijk 61 en 58 procent. In Frankrijk is de consument positiever, maar ligt het nog altijd op 53 procent. Deze onderliggende marktdynamiek vereist een zorgvuldige aanpak van zowel beleidsmakers als fabrikanten om de transformatie naar emissievrije mobiliteit volgens het gekozen tijdspad in de juiste richting te krijgen.

De prijsverlagingen bij Tesla en de komst van meer Chinese merken geven wellicht een benodigde neerwaartse druk op de prijzen, al zijn de Europese merken daar uiteraard niet blij mee. Europa speelt nog steeds een centrale rol in de transitie naar elektrische mobiliteit en blijft na China de grootste markt voor EV’s. De verkoop van EV’s in Europa is in 2022 zelfs met 15 procent gestegen tot 2,7 miljoen stuks en deze groei zal versnellen naarmate de jaren vorderen en regelgeving van kracht wordt, zoals het stimuleren van autofabrikanten om scherper geprijsde EV-modellen aan te bieden en door consumenten ervan te overtuigen die EV’s te kopen. Daarnaast wordt door middel van belastingen en boetes de aanschaf van ICE-voertuigen ontmoedigd.

Is het genoeg?

KPMG gaat ervan uit dat recente beleidsontwikkelingen in het kader van het Fit for 55-pakket en strengere CO2-emissienormen (Euro 7) in de Europese Unie het verkoopaandeel van EV’s nog dit jaar zullen doen stijgen tot boven de 25 procent, als percentage van de verkoop van nieuwe voertuigen. Is dat genoeg? In 2030 zou het aandeel 50 procent moeten zijn, om in 2035 op 100 procent uit te komen. Het antwoord is moeilijk te geven, want de onzekerheidsfactor is groot. Eén ding is zeker: er liggen obstakels die snel genomen moeten worden om consumenten en wagenparkbeheerders versneld de EV in te krijgen, en zo dichter bij de klimaatdoelen van de EU te komen.

Verder blijft de laadinfrastructuur een belangrijke drijvende, of beter gezegd: remmende kracht achter de vraag naar EV’s. Ook het ontbreken van een substantiële occasionmarkt voor EV’s heeft een remmend effect op de acceptatie van de EV door de consument. De voortgang van de EV-transitie in Europa wordt geconfronteerd met nog meer uitdagingen, zoals de druk op de elektriciteitstarieven, de actieradius van een EV, de beschikbaarheid van zeldzame materialen voor de productie van batterijen en allerlei belemmeringen bij de integratie van diensten tussen auto’s, laadinfrastructuur, elektriciteitssystemen voor huishoudens (grids) en andere mobiliteitsoplossingen, en last but not least de congestie van het elektriciteitsnet, die niet alleen de verdere installatie van laadpunten beperkt, maar ook de productie van hernieuwbare energie.

Trager

Veel van dergelijke, door de automotive managers genoemde obstakels zijn algemeen bekend, wat niet wil zeggen dat ze makkelijk te slechten zijn. Bijna onontkoombaar is een twee- of driesporentransitie op Europees niveau. Het is nu al ondenkbaar dat alle EU-landen tegelijk klaar zullen zijn voor de ban op fossiel in 2035. De vraag is hoe je de grenzen dicht kan houden – gesteld dat je dat al wil – voor jonge auto’s met een verbrandingsmotor die na 2030 in een Europees land op de markt worden gebracht waar de EV-transitie minder vlot verloopt. Wat voor alle branchepartijen geldt, mits zij de EV-transitie omarmen, is het kenteren van de perceptie bij de consument dat de EV een premiummodel is. Juist de EV moet de status van volumemodel krijgen. Aan de andere kant zullen veel partijen in de aftermarket en de aftersales niet veel moeite hebben met een tragere EV-transitie. De werkplaatsen en de onderdelendistributeurs houden de tien miljoen auto’s met een verbrandingsmotor wel rijdende.