Op de IAA kon je er niet omheen: software-defined vehicles. Bij de auto van de toekomst draait het steeds meer om de beleving van de inzittenden en integratie met de wereld om hen heen. Niet langer is een auto een verzameling onderdelen, maar een complex samenhangend geheel waarbij alles met elkaar verbonden is. Voor leveranciers is dit een flinke uitdaging, maar het biedt ook kansen.

De hardware van een auto, onderdelen van metaal of plastic, wordt steeds minder belangrijk. Een voertuig is geen op zichzelf staand product meer, maar deel van een wereld waarbij alles met elkaar verbonden is. Door informatie en diensten aan elkaar te koppelen, ontstaat een beleving voor de inzittenden. Niet langer is de auto slechts een manier om van A naar B te komen, maar is het een verlenging van alle apparaten en services die de inzittenden gebruiken.

De rol van autobouwers is dan ook volledig veranderd. Hardware is ondergeschikt geworden. Autofabrikanten zijn softwareleveranciers geworden. Voor een consument maakt het niet meer uit wie de maker is: het gaat erom hoe de auto integreert met de rest.

Voor autobouwers is de smartphone hierin de grootste concurrent. De auto mag geen verlengstuk worden van de smartphone, als een stuk hardware. Om die reden krijgen auto’s steeds meer functies die we kennen van een smartphone. Dit gaat verder dan de navigatie of het luisteren van muziek. Zo breidt de Crédit Agricol Group zijn financiële dienstverlening uit met Drivalia, waarmee je met je auto kunt betalen. Samen met een aantal partners ontwikkelde Renault een conceptauto die via hartslagmeting je gezondheid in de gaten houdt.

Afhankelijkheid weghalen

Deze ontwikkelingen dwingen ook leveranciers tot aanpassen. Zo is de rol van Bosch veranderd van toeleverancier tot software-partner van autofabrikanten. Door kansen te grijpen speelt dit bedrijf nu een leidende rol. Hierbij draait het allemaal om flexibiliteit, waardoor het mogelijk is onderdelen eenvoudig te integreren in het geheel.

Elk onderdeel moet kunnen samenwerken met andere componenten van de auto, echter ook met de software. Deze kunnen van verschillende partijen zijn. Echter, ook eigen software moet samen kunnen werken met andere software in de auto, bijvoorbeeld om informatie uit te wisselen. De oplossing van Bosch is om zoveel mogelijk afhankelijkheden weg te halen, waardoor hardware en software van het bedrijf ook kan samenwerken met hardware en software van anderen. Op die manier is de leverancier volledig flexibel en kan het autofabrikanten precies bieden wat ze zoeken.

Naar verwachting vertienvoudigt het aantal applicaties waarmee een auto communiceert in de komende vijf tot tien jaar

Bosch biedt zowel hardware als software, maar de onderdelen zijn zo gebouwd dat ze elkaar nodig hebben. De hardware van Bosch kan overweg met software van derden, net zoals de software van Bosch ook op componenten van andere leveranciers kan draaien. Hiervoor heeft Bosch speciale middleware ontwikkeld, die hardware en software loskoppelt. Door een speciaal platform te ontwikkelen waar andere producenten heen kunnen, heeft Bosch een belangrijke rol gekregen in de integratie van software in auto’s.

Data optimaliseren

Het kunnen integreren met software van anderen is nu al een onmisbare eigenschap in de automotive industrie geworden en het wordt alleen maar belangrijker. Naar verwachting vertienvoudigt het aantal applicaties waarmee een auto communiceert in de komende vijf tot tien jaar. Dit betekent dat ook de hoeveelheid data fors toeneemt, en daarmee groeit de noodzaak om de infrastructuur voor data in orde te hebben.

Bedrijven zoals Amerikaanse Sonatus springen in dit gat. Dit bedrijf, opgericht in 2018, zag dat er in de autobranche behoefte was aan goede infrastructuur voor veel data. Dankzij ervaring in datacenters ontwikkelde Sonatus een platform voor software-defined vehicles. En met succes: het platform van Sonatus is nu al terug te vinden in miljoenen auto’s van Hyundai en dochterondernemingen Kia en Ioniq.
Zoals veel van deze oplossingen bestaat het product van Sonatus uit software voor in de auto en in de cloud. Data wordt verzameld uit de auto, gestructureerd en verzonden naar de cloud. Daar bevindt zich een digitale kopie van de auto. Tussen de echte auto en de kopie worden constant gegevens uitgewisseld. In dit proces liggen allerlei kansen voor derde partijen. Software in de auto kan de verzamelde informatie ook naar een derde partij sturen, die er vervolgens analyses op los kan laten.

Optimaliseren met data

Het Britse bedrijf Elysia is zo’n partij. Ontstaan uit het F1-team van Williams en groot geworden in de Formule-E heeft het bedrijf zich gespecialiseerd in het onderzoeken van de levensduur van accu’s. In de racerij moet een accu immers optimaal werken. Direct na de finishvlag moet hij afgeschreven zijn, figuurlijk opgebrand. Elysia is daarom expert in het analyseren en voorspellen van de levensduur van een accu. Deze ervaring verkoopt men nu aan bedrijven die het nodig hebben om de accu van elektrische voertuigen te optimaliseren.

Ook Bosch biedt soortgelijke technologie. Data uit een specifieke auto wordt geanalyseerd, waardoor men leert hoe de auto te optimaliseren is. Hierdoor kunnen ze zelfs een verbeterde laadstrategie maken, specifiek voor die ene auto. Door deze in de auto te installeren, wordt de levensduur van de accu verlengd. Uiteraard mag dit alleen als de autofabrikant er toestemming voor geeft: Bosch overschrijft hiermee immers de software van de autofabrikant in de auto.

Data is macht, en software-defined vehicles hebben heel veel data. Deze data is van onschatbare waarde. Een derde partij die deze te pakken krijgt, heeft goud in handen. Door slimme analyses toe te passen op data van een individueel voertuig, of een select aantal, kan een derde partij zeer specifieke informatie bieden, die de auto of de vloot ten goede komt. Samen met de fabrikanten en leveranciers helpen zij zo om het beste uit een software-defined vehicle te halen.